Snad se mi nebudete divit, když hned na úvod prozradím, že jsem měl tentokrát před testovaným autem respekt od prvního momentu. Druhá generace sportovního kupé řady 4 je totiž nenasytný dravec již v základní verzi. Pokud přejde ještě rukama M divize bavorské značky, můžete čekat konstruktérské velidlo na hranici možného. Tvar přední části s masivními ledvinkami už nebudu komentovat.
Řeknu jen, že v kombinaci se žlutou metalízou Sao Paulo Yellow, černými kovanými disky a karbonovými doplňky vypadá BMW skvěle a neznám člověka, který by se za ním neotočil. Rychle jsem si uvědomil, že tohle auto bude skutečná extra třída. Stačil mi pohled na 19palcové disky vpředu (275/35 R 19), 20palcové vzadu (285/30 R 20), špičkové pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, dvě dvojice koncovek výfuku či dechberoucí karbonovo-keramické brzdové kotouče. V rámci exteriéru se nešetřilo ani uhlíkovým vláknem, které nacházím na střeše, zpětných zrcátkách, zadním difuzoru, spoileru i na odvětrávacích otvorech po bocích předního nárazníku. Už rozumíte, proč ten respekt? A to jsme teprve na začátku.
Řidič na prvním místě
Jakmile jsem otevřel dveře s bezrámovou konstrukcí a zahlédl ultrasportovní skořepinová sedadla s vysokými bočnicemi a karbonovým zpevňovačem v oblasti rozkroku, definitivně jsem pochopil, že tady už končí veškerá zábava. Nebo právě začíná? Dobře, modro-žluto-černá barevná kombinace sedadel (a vlastně i zbytku interiéru) je už trochu moc i na mě. Sedadla jsou navíc tak úzká, že už na mou nevelkou postavu byla jen tak-tak, neumím si představit, jak v nich sedí 90kilový chlap. Tělo drží fantasticky, jsou dokonce uzpůsobeny k použití vícebodových bezpečnostních pásů, řidič v nich sedí v ideální poloze k volantu i pedálům, ale denně bych si do nich rozhodně nechtěl sedat.
Interiér jako takový je typické moderní BMW s dvojicí rozměrných displejů, stále příjemným počtem mechanických tlačítek, otočným ovladačem iDrive, tlustým tříramenným volantem, ale hlavně s citelnou orientací všech částí více na řidiče. Jistě, toto je M4, takže nesmí chybět červená tlačítka M1 a M2 na volantu, karbonová lišta ve středu palubní desky, karbonová pádla pod volantem, speciální tlačítko pro změnu jízdního režimu M Mode, ale také nenápadný měnič rychlosti řazení převodovky integrovaný do jejího sportovního voliče . Mačkám červené startovací tlačítko, probouzím motor i výfukovou soustavu. Prvotní zvuk v komfortním režimu je utlumen. Jakmile zvolím sportovní režim, otevřou se elektronicky ovládané klapky a sytý zvuk konečně odpovídá výkonu, který (zatím) dřímá pod přední kapotou.
Toto je ještě legální?
Právě tam se totiž nachází benzínový, dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec o objemu tři litry a přímým vstřikováním paliva pod tlakem 350 barů. Jeho výkon je závratných 375 kW (510 k) a nejvyšší točivý moment dosahuje hodnoty až 650 Nm. Na stovku BMW M4 Competition vystřelí za 3,9 vteřiny, za 12,5 vteřiny již rychloměr ukazuje 200 km/h. Přiznám se, po celou dobu trvání testu jsem neměl odvahu zcela deaktivovat stabilizační systém DSC při sportovní jízdě.
Samozřejmě, že jsem si vyzkoušel, jak v režimu Sport+ pracují motor, převodovka, tlumiče i posilovač řízení, ale stabilizační systém jsem nanejvýš omezil. Kdo už někdy zkusil řídit BMW z divize M as výkonem přes 500 koňských sil, ví proč. A tím nechci říct, že by auto bylo neovladatelné, právě naopak. Jakmile zahřejete špičkové pneumatiky a brzdy, M4 drží na silnici jako přilepená. Brzdy mají takový účinek, až se vám při jejich plném použití tlačí krev do očí. 8-stupňový měničový automat M Steptronic řadí mnohem lépe než dvojspojka, ale pro maximální zážitek doporučuji manuální řazení pádly pod volantem. Já jsem měl k dispozici verzi s pohonem všech kol xDrive, kde lze autu přikázat, aby veškerý hnací síly posílalo na zadní kola. Je až neuvěřitelné, v jak širokém spektru otáček dokáže motor pracovat. Vždyť nejvyšší točivý moment je k dispozici již od 2750 ot.min-1. a trvá až do 5500 ot.min-1.
Plného výkonu 375 kW motor dosahuje až při 6 250 otáčkách, přičemž červené pole začíná až při 7 200 ot.min-1. Bez obav se můžete spolehnout na zadní aktivní diferenciál, který si poctivě dělá svou práci a bez něj by se BMW zajisté stalo prakticky neovladatelným. Nedivím se, že výrobce použil dodatečné chlazení oleje a také oddělený chladič oleje převodovky. V tomto autě cítit také fakt, že konstruktéři se mohou opírat o zkušenosti z motorsportu. Tak například olejová vana má dvě samostatné komory a integrovaný nasávací kanál. Elektronicky ovládané čerpadlo nasává olej iz menší části, která se připojuje v případě potřeby větší kapacity mazání.
